为改善双离合器自动变速器(DCT)车辆升挡时的换挡品质,在分析车辆综合一体化控制的基础上,明确了各电控单元在车辆升挡过程中的主要作用,分析了DCT车辆升挡过程的控制时序,提出了DCT车辆升挡过程中发动机扭矩的控制方法和控制策略。实车测试结果表明,换挡冲击减小且较好的控制了离合器的滑摩功,从而验证了控制策略的正确性与可行性。 进行控制。换挡过程中对发动机扭矩的控制是DCT控制的关键技术，其对车辆的换挡品质及离合器的使用寿命有至关重要的影响，但换挡时发动机扭矩的控制同时又是DCT控制的难点，特别是车辆升挡时发动机扭矩的控制更是技术难题。本文在车辆一体化综合控制的基础上提出了搭载湿式DCT车辆升挡时发动机扭矩控制方法，并制定了控制策略，最终应用到DCT车辆的控制中并进行实车测试。2DCT车辆一体化综合控制概述以6挡DCT为研究对象，6挡DCT的基本原理如图1所示，其中离合器K1控制1、3、5、R挡，离合器K2控制2、4、6挡。图16挡DCT的基本原理DCT车辆通过CAN总线控制方式实现车辆的一体化综合控制，CAN总线具有优先权和仲裁功能、实时性强、抗干扰及容错能力强、数据遭破坏后可自动重发等优点。DCT车辆综合一体化控制的组成及原理如图2所示。本文由公司网站滚圆机网站 转摘采集转载中国知网整理!   http://www.dapengkuoguanji.com/ 车辆在行驶过程中，TCU通过实时采集油门开度信号、车速信号和制动信号等，并通过与EMS、ABS或ESP等的通信来综合判断驾驶员意图，选择合适的换挡规律曲线，并通过离合器控制电磁阀和换挡控制电磁阀的动作实现换挡过程中的扭矩控制-电动数控滚圆机滚弧机折弯机张家港钢管滚圆机滚弧机，从而达到车辆按照驾驶员意图行驶的目的。车辆在换挡过程中因挡位速比突变会引起换挡冲击，为了减小换挡冲击，需要在换挡过程中控制发动机的输出扭矩，本文将利642K2K153R112·设计开发·—7—2013年第8期程开始时的发动机转速；φactual为实时的发动机转速；φtarget为切换至目标挡位时发动机转速（根据当前车速由挡位速比计算得出）。由公式（2）可知，当未进行换挡时，换挡进程变量φshift值为0；当换挡结束后，φshift值为1。因此该策略根据换挡进程变量φshift值的变化来控制目标需求扭矩，具体控制逻辑如图4所示。图4DCT车辆升挡时发动机扭矩控制流程图中的扭矩削减开始值、扭矩上升阶段1开始值、扭矩上升阶段2开始值均为标定值，是换挡过程扭矩控制阶段转换时的换挡进程变量φshift的阈值。以改善换挡品质、减小换挡冲击及滑磨功为目的，根据离合器应快分离、慢结合的原理制定出换挡扭矩时序图，如图5所示。图5DCT车辆换挡过程扭矩管理时序a.阶段1为换挡削减等待阶段。换挡开始，等待换挡进程变量φshift大于扭矩削减开始值，进入阶段2。b.阶段2为换挡扭矩削减阶段。TCU请求扭矩从默认值迅速削减到换挡目标需求扭矩并保持，等待φshift值大于扭矩上升阶段1开始值，进入阶段3。c.阶段3为换挡扭矩增加阶段1。TCU请求扭矩按照变化率Ramp1（标定值）增大，并等待φshift值大于扭矩上升阶段2开始值，进入阶段4。d.阶段4为换挡扭矩增加阶段2。发动机扭矩按照TCU请求扭矩变化率Ramp2（标定值）增大，直到增大到驾驶员请求扭矩，然后TCU请求扭矩突变至默认值，换挡扭矩控制结束。TCU请求扭矩的默认值一般为发动机的最大扭矩，在换挡过程中，发动机EMS会综合判断TCU请求扭矩和驾驶员请求扭矩，并最终控制发动机扭矩按两值中较小的值输出。4DCT车辆扭矩控制实车测试将研究的升过程中的扭矩控制-电动数控滚圆机滚弧机折弯机张家港钢管滚圆机滚弧机本文由公司网站滚圆机网站 转摘采集转载中国知网整理!   http://www.dapengkuoguanji.com/